每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 楊珺    

每經(jīng)記者 楊珺

幅員遼闊的西部地區(qū)，地形復(fù)雜、人口分散，在缺少水運(yùn)交通、陸路運(yùn)輸亦不完善的情況下，民航運(yùn)輸無(wú)疑具有很大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。此外，國(guó)內(nèi)的支線機(jī)場(chǎng)也主要分布在這一地區(qū)，2013年末，全國(guó)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)193個(gè)，其中西部地區(qū)95個(gè)，占比近一半。

這其中，云南支線航空成為國(guó)內(nèi)這一領(lǐng)域發(fā)展的佼佼者，除了社會(huì)資本的逐利性，地方政府也是一個(gè)強(qiáng)大的推手。然而，當(dāng)前支線航空又必須面對(duì)投資大、回報(bào)慢甚至虧損的現(xiàn)實(shí)，市場(chǎng)培育期可能長(zhǎng)達(dá)10年之久，盈利模式仍需探索。

另?yè)?jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前在西部航空市場(chǎng)，通航產(chǎn)業(yè)成為民營(yíng)資本熱衷的投資目標(biāo)，尤其是通航產(chǎn)業(yè)園建設(shè)，但通航企業(yè)所普遍追捧的“全產(chǎn)業(yè)鏈模式”卻備受質(zhì)疑，至今仍未走出虧損泥沼。通航政策成為制約產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的核心要素。

由于地形復(fù)雜及相對(duì)低廉的建設(shè)成本，航空一向被認(rèn)為是西南地區(qū)突破交通瓶頸的重要手段之一。近日，在國(guó)家發(fā)改委列出的2013年西部大開(kāi)發(fā)新開(kāi)工20項(xiàng)工程中，“西部支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)”赫然在列。

不過(guò)支線機(jī)場(chǎng)普遍虧損已是眾所周知，但地方政府大量上馬支線機(jī)場(chǎng)的消息仍不斷傳來(lái)。地方政府的動(dòng)力在哪里？業(yè)界所熟知的民航對(duì)經(jīng)濟(jì)1:8的帶動(dòng)作用是否真實(shí)有效？民營(yíng)航企在支線市場(chǎng)的前景如何？

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者試圖以云南為樣本，對(duì)以上問(wèn)題進(jìn)行深度剖析。

民企涌入云南“空戰(zhàn)”/

“我們計(jì)劃2月下旬通航，首航是昆明到芒市。”云南民營(yíng)航空公司瑞麗航空品牌負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

瑞麗航空是民航局5年禁令后獲得第一張“準(zhǔn)生證”的民營(yíng)航空公司。12月28日，瑞麗航空機(jī)號(hào)為B-5811和B-5812的兩架737-700型波音客機(jī)涂裝完畢，等待2014年2月下旬的通航。

在豐富的旅游資源刺激下，云南航空市場(chǎng)已成為各大航企必爭(zhēng)之地。目前云南已開(kāi)通航線319條，其中國(guó)內(nèi)航線275條，國(guó)際航線38條。已經(jīng)進(jìn)入云南航空市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)外航空公司達(dá)到40家 （其中國(guó)際及地區(qū)航空公司16家），基地航空公司4家（東航云南分公司、祥鵬航空、昆明航空、川航云南分公司）。相對(duì)于實(shí)力過(guò)硬的四大航，航線資源明顯是民營(yíng)航企的軟肋。瑞麗航空也明確表示，目前運(yùn)營(yíng)主要是支線市場(chǎng)。

除昆明機(jī)場(chǎng)定位為區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)外，目前云南支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到11個(gè)，位居全國(guó)各省市第二位。但客流量不足導(dǎo)致近年來(lái)支線機(jī)場(chǎng)虧損嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)壓力巨大。

云南省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)2012年財(cái)報(bào)顯示，全年?duì)I收22.87億元，虧損9.86億元。其中2007年開(kāi)始的騰沖機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程陸續(xù)投資就達(dá)10億元，而2012年昆明機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)至長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)后，每天僅貸款利息就達(dá)200多萬(wàn)元。

不過(guò)云南省并未放慢建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)的步伐。根據(jù)云南省“十二五”規(guī)劃，在2015年前，云南將形成1個(gè)大型樞紐、6個(gè)中型機(jī)場(chǎng)、12個(gè)小型支線機(jī)場(chǎng)的布局結(jié)構(gòu)，全省機(jī)場(chǎng)總數(shù)將達(dá)到19個(gè)。

支線市場(chǎng)培育期較長(zhǎng)/

為將支線航空與旅游市場(chǎng)更好融合，2013年8月，云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)與云南省旅游發(fā)展委員會(huì)簽訂了《云南省旅游航空融合發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議》，協(xié)議明確提出，云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)將通過(guò)航線拓展，實(shí)施干線與支線、國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線搭配等策略，優(yōu)化昆明國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)功能。

云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)董事長(zhǎng)周凱也表示，機(jī)場(chǎng)集團(tuán)出臺(tái)了云南航空市場(chǎng)跨越發(fā)展優(yōu)惠政策，其中省內(nèi)環(huán)飛航線的航空公司將得到機(jī)場(chǎng)收費(fèi)方面的傾斜。

但民營(yíng)企業(yè)或仍難以承受支線市場(chǎng)的虧損。“航線開(kāi)拓畢竟是市場(chǎng)化行為。雖然云南由于地形條件差、旅游資源豐富，整個(gè)民航市場(chǎng)較好，但支線市場(chǎng)畢竟還未培育起來(lái)，不少航企都是將支線作為干線的配套來(lái)串飛。”民航專家綦琪對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津也認(rèn)為，短期來(lái)看，支線市場(chǎng)的確前景一般。“民航畢竟是一個(gè)高投入產(chǎn)業(yè)，很難快速回本。”不過(guò)他認(rèn)為，由于西南地區(qū)高鐵短期難以形成網(wǎng)絡(luò)，再加上支線航線初期會(huì)得到政府補(bǔ)貼及機(jī)場(chǎng)優(yōu)惠，可能一年半的時(shí)間就能夠很好地培育市場(chǎng)。

綦琪卻并不如此樂(lè)觀。他認(rèn)為，支線市場(chǎng)一直存在，但需要培養(yǎng)，能否盈利、多長(zhǎng)時(shí)間盈利都很考驗(yàn)航企的運(yùn)營(yíng)能力。“相對(duì)于干線市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，支線市場(chǎng)的培育期很長(zhǎng)，可能需要10年、20年，現(xiàn)在很多航企看不到那么長(zhǎng)，不愿意去做第一個(gè)吃螃蟹的人，不愿投入物力、人力、財(cái)力去做一個(gè)市場(chǎng)蛋糕，而是在已經(jīng)培養(yǎng)好的干線市場(chǎng)上分一杯羹。”

針對(duì)云南支線機(jī)場(chǎng)及支線航空市場(chǎng)等相關(guān)問(wèn)題，記者向云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)發(fā)去了采訪提綱，但截至發(fā)稿前未收到回復(fù)。

1:8理論的誤區(qū)/

支線機(jī)場(chǎng)的虧損一直是業(yè)界探討的話題，而機(jī)場(chǎng)相對(duì)較低的建設(shè)成本及民航界所熟知的“1:8”理論成為支線機(jī)場(chǎng)一邊虧損一邊大量上馬的理由。該理論具體是指民航行業(yè)1分的投入可帶來(lái)相關(guān)產(chǎn)業(yè)8分的產(chǎn)出。

數(shù)據(jù)顯示，支線機(jī)場(chǎng)建立后，云南省旅游資源豐富的城市旅游收入的確有所提升。

以麗江為例，來(lái)自麗江市政府的統(tǒng)計(jì)顯示，旅游業(yè)為麗江的支柱產(chǎn)業(yè)，2012年總收入突破200億元。而其旅游發(fā)展主要依靠空港帶動(dòng)高端游客市場(chǎng)，增加旅游收入。

麗江機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量從通航之初的1.8萬(wàn)人次，增至現(xiàn)在的近400萬(wàn)人次，已經(jīng)躋身中型機(jī)場(chǎng)行列。麗江海內(nèi)外游客接待量從2002年的337.51萬(wàn)人次增至2012年1599萬(wàn)人次，十年增長(zhǎng)了3.74倍。旅游綜合收入從2002年的23.37億元增至2012年的205.5億元，十年增長(zhǎng)了7.79倍。

2009年，地處云南邊陲的騰沖機(jī)場(chǎng)通航后，曾規(guī)劃到2020年吞吐量達(dá)到20萬(wàn)人，但該機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)僅兩年便達(dá)到24萬(wàn)人，2012年年吞吐量已破60萬(wàn)人次。2009~2012年，騰沖縣實(shí)現(xiàn)國(guó)民生產(chǎn)總值分別為56.7億、70.4億、87.5億和106億元，年平均增幅超過(guò)15%。

不過(guò)，也有機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)情況。在2013年3月召開(kāi)的機(jī)場(chǎng)集團(tuán)營(yíng)銷委工作會(huì)上，周凱曾表示，雖然西雙版納、麗江機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)增長(zhǎng)迅猛，但普洱、昭通等機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。“快的更快、慢的更慢的現(xiàn)象值得關(guān)注。”

對(duì)此，李曉津認(rèn)為，地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上未把握“適度”原則。“民航業(yè)1分的投入可以帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)8分的投入。這個(gè)數(shù)據(jù)是沒(méi)有問(wèn)題的，不過(guò)可能理解有一定誤區(qū)。1：8中的‘1’是指民航的真實(shí)市場(chǎng)需求，而不是以政府為主導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)投入或航線開(kāi)通成本。這是個(gè)‘適度’的問(wèn)題，民航的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可過(guò)分超前，否則成本收回的時(shí)間會(huì)很長(zhǎng)。基礎(chǔ)設(shè)施的投入一定要立足市場(chǎng)，否則將是一種浪費(fèi)。”

此外，李曉津認(rèn)為，從政府的角度考慮，機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航空公司的引入也可以提升當(dāng)?shù)赝恋貎r(jià)值。“所以有些城市在一個(gè)地方機(jī)場(chǎng)土地成熟以后，會(huì)騰挪到其他地區(qū)，來(lái)帶動(dòng)土地價(jià)值，從而帶來(lái)物流、人流、資金流，提升土地上面的物業(yè)價(jià)值。這個(gè)投入的帶動(dòng)作用是眼前的，能否達(dá)到1:8很難說(shuō)，但是民航業(yè)的帶動(dòng)作用應(yīng)該是一種長(zhǎng)遠(yuǎn)的、可持續(xù)的帶動(dòng)作用。”

產(chǎn)業(yè)觀察

民營(yíng)通航席卷西部 運(yùn)營(yíng)“扭虧”尚未現(xiàn)拐點(diǎn)

每經(jīng)記者 楊珺

低空空域的開(kāi)放，讓通航產(chǎn)業(yè)成為各地的寵兒。2013年11月出臺(tái)的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)定》）進(jìn)一步為通航飛行審批松綁，也讓此前因“黑飛”卻步的資本重新涌入。資本市場(chǎng)上，通航概念股中信海直 （000099，SZ）、海特高新（002023，SZ）等股價(jià)在數(shù)天內(nèi)一度飆升50%以上，各地通用產(chǎn)業(yè)園的建立也掀起高潮。

不過(guò)，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，政策放松背景下，通航企業(yè)虧損局面尚未達(dá)到拐點(diǎn)，業(yè)內(nèi)人士表示，目前多數(shù)通航企業(yè)仍虧損，通航產(chǎn)業(yè)園的“全產(chǎn)業(yè)鏈”模式也值得商榷。

116個(gè)縣級(jí)以上城市的通航熱/

兩年的醞釀后，經(jīng)過(guò)20余位國(guó)內(nèi)外專家評(píng)審，《廣漢通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報(bào)告》于2014年1月8日通過(guò)。

按照規(guī)劃，廣漢將建第二機(jī)場(chǎng)，依托中國(guó)民航飛行學(xué)院以及成都和周邊產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢(shì)打造航空旅游集散中心，通過(guò)3~10年時(shí)間，廣漢欲打造“西部通航之都”，形成300億元的產(chǎn)值。

參與此次評(píng)審的北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，廣漢與成都距離適中，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，且廣漢西部無(wú)民航航線，擬建機(jī)場(chǎng)可利用的空域條件較好。此外，隨著成（都）德（陽(yáng)）同城合作的進(jìn)一步加大，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)更為明顯。

廣漢市經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)黨委書(shū)記王曉琳對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，目前（通航）產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃已基本敲定，接下來(lái)將盡快進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引進(jìn)通航企業(yè)并予以一定金融支持，“當(dāng)然還有政策體系的建立，以及關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的建設(shè)。”

引進(jìn)通航企業(yè)是廣漢通航產(chǎn)業(yè)園發(fā)展的重要任務(wù)之一，不過(guò)相關(guān)扶持政策并未出臺(tái)。“政府主要起的是引導(dǎo)作用，但扶持政策肯定是有的，到時(shí)候都會(huì)公布。”王曉琳表示，金融支持將是扶持政策中重要內(nèi)容之一。

近年來(lái)，隨著通用航空熱度的上升，通航產(chǎn)業(yè)園在全國(guó)遍地開(kāi)花。據(jù)中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)（AOPA）統(tǒng)計(jì)，截至2013年7月31日，中國(guó)已經(jīng)有116個(gè)縣級(jí)及以上城市在建或計(jì)劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。其中，僅披露了規(guī)劃面積和投資總額的56個(gè)項(xiàng)目中，平均每個(gè)園區(qū)占地面積5.05平方公里，投資總額112.33億元。

通航產(chǎn)業(yè)園有興建過(guò)度的嫌疑。中國(guó)工程院院士馮培德在“兩會(huì)”期間就指出，幾乎沒(méi)有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)像通用航空這樣，在發(fā)展剛剛起步階段，就出現(xiàn)投資過(guò)熱苗頭。

西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地管委會(huì)主任何亮也曾在2013中國(guó)國(guó)際通用航空大會(huì)上表示：“一提起航空產(chǎn)業(yè)，政府部門首先想到的是制造飛機(jī)，其實(shí)這是大錯(cuò)特錯(cuò)。”

“全產(chǎn)業(yè)鏈”模式堪憂/

除建立基地、發(fā)展通航運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)外，廣漢通航產(chǎn)業(yè)園還將打造從零部件到整機(jī)制造的通用航空制造產(chǎn)業(yè)。

在廣漢市宣傳部給《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者提供的《廣漢通用航空產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)業(yè)發(fā)展及空間布局規(guī)劃研究報(bào)告評(píng)審意見(jiàn)》中，評(píng)審組建議之一為“產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)選擇和風(fēng)險(xiǎn)分析方面進(jìn)一步完善”。

“廣漢發(fā)展通航制造業(yè)也有一定優(yōu)勢(shì)，一是中航工業(yè)在這邊有布局，二是民航飛行學(xué)院在制造方面有一定技術(shù)積累。”高遠(yuǎn)洋表示。

不過(guò)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)不突出的“全產(chǎn)業(yè)鏈”發(fā)展模式一直為業(yè)內(nèi)專家所詬病。中國(guó)民用航空西南地區(qū)管理局通航處處長(zhǎng)李小鵬告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，目前四川地區(qū)包括綿陽(yáng)、遂寧、自貢及廣漢等多地均有意向籌建通航產(chǎn)業(yè)園。“但是有意向和真正建立起來(lái)是兩回事，實(shí)際上產(chǎn)業(yè)園的概念也很不明朗，很多地方想要建通航全產(chǎn)業(yè)鏈，但是成功還需要很多條件。”

民航專家綦琪曾撰文指出，“已經(jīng)或即將進(jìn)入通航產(chǎn)業(yè)的資本應(yīng)該謹(jǐn)防落入‘全產(chǎn)業(yè)鏈’這一投資陷阱，切勿盲目貪大求全布局通航全產(chǎn)業(yè)鏈。需要結(jié)合自身資源優(yōu)勢(shì)選取最擅長(zhǎng)、能做成、可盈利的通航產(chǎn)業(yè)的‘一隅’，在專業(yè)化方面做文章，將資本效率作為投資通航領(lǐng)域的首要考量指標(biāo)。”

“現(xiàn)在各地都在建產(chǎn)業(yè)園，但是實(shí)際上真正要造出一架飛機(jī)，甚至要造出一兩個(gè)零部件都是很難的事情，需要很深的功力。”一位不愿意公開(kāi)姓名的通航企業(yè)負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

通航企業(yè)普遍虧損/

與產(chǎn)業(yè)園的熱火朝天相反，通航企業(yè)普遍虧損。“這很難有一個(gè)準(zhǔn)確的數(shù)字，其中也有補(bǔ)貼的問(wèn)題，有些企業(yè)為了補(bǔ)貼可能賬面都是虧損的。”綦琪對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。李小鵬表示，除了一些入行較早的老通航企業(yè)，民營(yíng)通航企業(yè)多數(shù)都是虧損。

從相關(guān)數(shù)據(jù)也可以看出，通航業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)緩慢。據(jù)高遠(yuǎn)洋提供的數(shù)據(jù)，2013年我國(guó)通用航空的飛行總量將達(dá)60萬(wàn)小時(shí)，較上年增長(zhǎng)僅6%左右。“與飛機(jī)數(shù)量的增長(zhǎng)相比，數(shù)據(jù)顯示了飛行業(yè)務(wù)增長(zhǎng)量的滯后。”

四川駝峰通用航空有限公司總經(jīng)理車天發(fā)告訴記者，從2011年成立到現(xiàn)在，其公司已經(jīng)投入7000萬(wàn)至8000萬(wàn)元，2013年剛實(shí)現(xiàn)基本盈虧平衡，前兩年都在虧損。

“現(xiàn)在通航企業(yè)發(fā)展模式比較單一，基本上都是商務(wù)飛行、飛機(jī)代管及維護(hù)、公務(wù)飛行、空中游覽、駕照培訓(xùn)及航空器作業(yè)等內(nèi)容，我們的營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目也差不多。”車天發(fā)說(shuō)。

不過(guò)，通航企業(yè)也在積極開(kāi)發(fā)支線市場(chǎng)。據(jù)車天發(fā)介紹，駝峰通航目前正在與九寨溝紅原縣合作，幫助其實(shí)現(xiàn)“兩翼齊飛、九縣聯(lián)動(dòng)”戰(zhàn)略，將在九縣之間、九黃機(jī)場(chǎng)、紅原機(jī)場(chǎng)之間實(shí)施擺渡。“具體的合作細(xì)節(jié)還在商討之中，前期應(yīng)該是虧損的，政府的補(bǔ)貼額度、政策支持等還沒(méi)有最終敲定。”此外，通航企業(yè)也在承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)，例如駝峰通航在都江堰、洛帶均建有機(jī)場(chǎng)。

“修建通航機(jī)場(chǎng)，協(xié)助旅游項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，這些基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)按理說(shuō)應(yīng)該政府來(lái)承擔(dān)，但是通航企業(yè)既然有這個(gè)興趣，有這個(gè)承受能力，參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)然也不應(yīng)當(dāng)否定。”高遠(yuǎn)洋表示。

通航產(chǎn)業(yè)的政策不明朗被認(rèn)為是制約行業(yè)發(fā)展的掣肘。飛行器“離地三尺就要打報(bào)告”表明了業(yè)界的無(wú)奈。

不過(guò)，車天發(fā)表示這一審批現(xiàn)狀在《規(guī)定》實(shí)施后有所改觀，“比如我們明天有飛行任務(wù)，今天下午三點(diǎn)之前報(bào)一個(gè)計(jì)劃，沒(méi)有特殊情況都能通過(guò)，不需要‘黑飛’。”

“國(guó)家空管委稱2015年之前會(huì)實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍內(nèi)的低空空域改革，我對(duì)這個(gè)計(jì)劃還是比較樂(lè)觀，估計(jì)我們會(huì)與國(guó)際接軌，3000米以下都會(huì)開(kāi)放。不過(guò)可能不會(huì)實(shí)現(xiàn)與美國(guó)相同的開(kāi)放程度，畢竟國(guó)情不同，從企業(yè)的角度來(lái)說(shuō)，國(guó)家進(jìn)行有效的空域管理我們還是理解的。”車天發(fā)表示。

通航政策大戲或?qū)⑸涎?

通航企業(yè)人士表示瓶頸仍然來(lái)自政策層面。“主要是政府支持力度不夠，比如通航機(jī)場(chǎng)的建設(shè)、停機(jī)坪建設(shè)的審批，以及政府在通航作業(yè)方面對(duì)本地企業(yè)沒(méi)有傾斜政策。”

而綦琪認(rèn)為，通航企業(yè)普遍虧損的原因主要是產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí) 間 過(guò)短，盈利方式單一。“關(guān)鍵是目前中國(guó)的通航企業(yè)沒(méi)有一個(gè)很好的盈利模式。”綦琪表示，企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)不明顯是一個(gè)重要原因，“產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有形成氣候。飛機(jī)利用率，即飛機(jī)每天的使用時(shí)間不多。一是‘有錢人還沒(méi)有玩起來(lái)’，現(xiàn)在這個(gè)群體還是基本上購(gòu)買跑車，私人飛機(jī)仍然沒(méi)有形成一種潮流。其次，商務(wù)人士的公務(wù)機(jī)也沒(méi)有完全發(fā)展起來(lái)，其他的如航校培訓(xùn)、農(nóng)用、公用機(jī)，盈利空間還比較小。”

“通航企業(yè)的營(yíng)運(yùn)是一個(gè)市場(chǎng)化過(guò)程，跟經(jīng)營(yíng)的項(xiàng)目、管理能力都有關(guān)系，通航市場(chǎng)的培養(yǎng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程。”李小鵬表示。

盡管通航產(chǎn)業(yè)還存在諸多問(wèn)題，但2013年無(wú)疑是通航企業(yè)迅速布局的一年。據(jù)高遠(yuǎn)洋提供的數(shù)據(jù)，截至2013年9月，全國(guó)通用飛機(jī)數(shù)量已達(dá)到1610架，同比增加294架，全年增加超過(guò)300架已無(wú)懸念，增幅已然是2012年的兩倍。2013年前9個(gè)月，全球通用飛機(jī)交付數(shù)量?jī)H為1516架，也就是說(shuō)，其中有近15%的飛機(jī)賣到了中國(guó)。

“應(yīng)該給這個(gè)行業(yè)更多的時(shí)間，審批的放松也才是一兩個(gè)月前的事。之前有很多通航企業(yè)的人因?yàn)轱w行任務(wù)審批難都放棄了，所以還是需要企業(yè)不斷進(jìn)來(lái)，形成產(chǎn)業(yè)氛圍。”綦琪表示。

政策方面，高遠(yuǎn)洋表示，“低空航圖、《低空空域管理規(guī)定》、《通用航空飛行管制條例》（修訂版）我們期待這些事關(guān)空域開(kāi)放的標(biāo)志性政策大戲能在2014年上演。”