每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 李卓 發(fā)自北京

9月初，一則“國資委暗推南北車整合”的消息引發(fā)的中國南車（601766，SH）、中國北車（601299，SH）的雙雙停牌。

這不是南北車第一次被傳合并，但相較以往任何一次澄清，這一次南北車比任何一次都顯得慎重。復(fù)牌公告中，除了雙雙否認(rèn)并未上報(bào)有關(guān)合并方案給國資委之外，兩者一改此前堅(jiān)決否認(rèn)的態(tài)度，統(tǒng)一公告稱：“央企重組整合相關(guān)事宜由上級(jí)有關(guān)部門決定，目前公司控股股東未接到有關(guān)文件。”但由此引發(fā)的外界猜測(cè)反而愈加洶涌。

從以前的一家人，到分家14年各自打拼，有競(jìng)有合的南北車截至2013年底的銷售收入，均已從最初的百億元遞增到近千億元，并連續(xù)多年位居世界軌道交通裝備銷售的排名前列。

碩果之下，合并傳聞究竟源起何處？難道真是分久必合，合久必分？無論傳聞的虛實(shí)真假，所謂“不忘初衷，方得始終”，這就首先要從南北車的分家史說起。

南北車的前世今生

提起南北車的分家往事，時(shí)鐘一定要撥到涉及原鐵道部下屬五大公司統(tǒng)一脫鉤鐵道部的重大重組年——2000年。一位親歷南北車拆分、又長(zhǎng)期在機(jī)車車輛工作的資深業(yè)內(nèi)人士（以下簡(jiǎn)稱老鐵路人）告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，正是在2000年的那次重大重組中，南北車的前身——中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司（以下簡(jiǎn)稱“中車公司”），與原鐵道部所屬的中國土木工程集團(tuán)公司、中國鐵道建筑總公司、中國鐵路工程總公司、中國鐵道通信信號(hào)總公司全部完成與鐵道部脫鉤。

由于中車公司是唯一擔(dān)心會(huì)造成壟斷的企業(yè)，在2000年9月經(jīng)批準(zhǔn)，中車公司又一舉分拆為兩家國有獨(dú)資大型集團(tuán)公司，南車和北車，不再由鐵道部歸口管理。

不過，當(dāng)時(shí)南北車的拆分也并非一蹴而就。公開資料顯示，截至1999年底，中車公司下屬2個(gè)集團(tuán)公司、33個(gè)工廠、4個(gè)研究所，總資產(chǎn)258.7億元人民幣。資產(chǎn)如何分配，班子如何調(diào)整，一度成為當(dāng)時(shí)最頭疼的問題。

“當(dāng)時(shí)最終的方案就是以長(zhǎng)江為界，原則上要求分家后的兩家實(shí)力相當(dāng)、品種齊全，拆分時(shí)要考慮‘肥瘦搭配’。”上述老鐵路人表示，“也正是因?yàn)樯婕暗絻纱蠹瘓F(tuán)分家的根本利益，在‘肥瘦搭配’下，就出現(xiàn)了比如地屬長(zhǎng)江以北的北京二七車輛、昌平機(jī)車車輛機(jī)械廠劃歸南車的現(xiàn)象。”該人士舉例，當(dāng)時(shí)一分為二的兩個(gè)班子，同時(shí)在總部展開了拼命拉人、秘密拉業(yè)務(wù)骨干的激烈爭(zhēng)奪。

“當(dāng)時(shí)方案很倉促，幾乎不容討論，從聽到風(fēng)聲、定方案、到真正劃撥分離，也就半年多的時(shí)間。”上述老鐵路人回憶。

如此，又經(jīng)過一年多的試運(yùn)行，直到2002年2月，國務(wù)院辦公廳發(fā)文《國務(wù)院關(guān)于組建中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司有關(guān)問題的批復(fù)》。2002年7月，新的中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司、中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司終于在北京舉行了正式揭牌儀式。

據(jù)記者了解，拆分中車公司主要根據(jù)“構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體、避免重復(fù)建設(shè)”的精神。南車集團(tuán)新任領(lǐng)導(dǎo)班子在當(dāng)時(shí)的掛牌儀式上表示，國家將原中車公司分立、重組為兩大集團(tuán)公司，目的就是要構(gòu)建機(jī)車車輛行業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)的格局，促進(jìn)機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，提供優(yōu)良的裝備和服務(wù)。

隨著南北車的正式拆分，中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)發(fā)展史上的最大的一次重組畫上了句號(hào)。

14年銷售收入擴(kuò)大10倍

帶著分家之初 “構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體”的期許，分家后的南北車在技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)開拓上都各自鉚足了勁。“我們當(dāng)時(shí)的工作壓力都非常大，一心想著怎么把技術(shù)搞上去，好在競(jìng)爭(zhēng)中超過對(duì)方。”上述老鐵路人回憶說。

經(jīng)過十余年發(fā)展，南北車無論從科研技術(shù)突破、市場(chǎng)規(guī)模等都不相上下。如果從最初鼓勵(lì)南北車分家的初衷來看，基本已經(jīng)達(dá)到預(yù)期。中國鐵路發(fā)展突飛猛進(jìn)，成就了南北車“雙寡頭”軌道交通裝備領(lǐng)域的“黃金十年”。

據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理，通過持續(xù)不斷地引進(jìn)消化、加快鐵路核心技術(shù)的全面自主化，目前南北車已經(jīng)形成了時(shí)速200~380公里不同速度等級(jí)、不同編組形式，包括CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3、CRH3A、CRH5、CRH380A(L)以及CRH380B(L)等全系列的高速動(dòng)車組產(chǎn)品。同時(shí)，最新的“中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組”也正在積極的研制推進(jìn)之中，就在今年9月，相關(guān)設(shè)計(jì)方案已經(jīng)通過評(píng)審。

從銷售規(guī)模來看，在2012年的一次媒體專訪中，時(shí)任中國南車董事長(zhǎng)的趙小剛透露，2000年，中國南車剛成立時(shí)銷售收入僅103億元，且?guī)缀醢俜种賮碜晕ㄒ豢蛻?mdash;—鐵道部。剛成立的中國北車當(dāng)時(shí)境況和南車不相上下。

而據(jù)數(shù)據(jù)顯示，南北車2013年已分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入978.9億元和972.4億元，接近兩家公司剛成立時(shí)候各自收入的10倍。據(jù)記者了解，南北車所定2015年的銷售目標(biāo)都在1500億元左右。在總收入中，通過發(fā)展新產(chǎn)業(yè)拓展的 “路外市場(chǎng)”（鐵道部以外）所占比重也都已達(dá)到了50%左右。

值得一提的是，根據(jù)德國著名咨詢公司SCIVerkehr公司2013年公布的軌道交通裝備行業(yè)年度排名，中國北車2012年新造機(jī)車車輛營(yíng)業(yè)收入繼續(xù)位居世界軌道交通裝備行業(yè)榜首。其中，近5年中國北車的電力機(jī)車、地鐵車輛和鐵路貨車銷量均位居世界第一，時(shí)速300公里以上的動(dòng)車組也位居世界首位。中國南車則緊隨其后。在資本市場(chǎng)上，中國南車2008年就實(shí)現(xiàn)了“A+H”整體上市，中國北車在2009年A股上市之后，今年上半年同樣完成了H股上市。