每經(jīng)記者｜裴健如    每經(jīng)編輯｜孫磊    

一“芯”難求，全球“芯”荒。面對芯片的供應(yīng)短缺，全球汽車產(chǎn)業(yè)正艱難闖關(guān)。

據(jù)央視財經(jīng)報道，繼位于日本茨城縣的一家主力工廠發(fā)生火災(zāi)，一條主要用于生產(chǎn)控制汽車行駛芯片的生產(chǎn)線全部停工后，3月30日，瑞薩電子對外表示，其因火災(zāi)而受損的產(chǎn)能完全恢復(fù)至少還需要3個月時間。同時，瑞薩電子還表示，其庫存產(chǎn)品預(yù)計可以維持到4月下旬。即便5月下旬開始恢復(fù)出貨，一段時期內(nèi)的供貨量也將非常有限。

瑞薩電子的火災(zāi)令處在缺芯陰霾下的汽車行業(yè)“雪上加霜”。日本各家車企最新公布的2月份生產(chǎn)統(tǒng)計顯示，本田和斯巴魯在日本國內(nèi)的產(chǎn)量分別比去年同期下降33%和34%，主要原因正是芯片短缺。據(jù)日本一家大型券商估算，如果瑞薩電子相關(guān)生產(chǎn)線停工一個月，日本車企本年度全球產(chǎn)量最多將減產(chǎn)110萬輛，相當(dāng)于去年產(chǎn)量的5%。

同時，現(xiàn)代汽車上周二表示，由于半導(dǎo)體芯片短缺和電子零部件供應(yīng)問題，其位于韓國蔚山的一號工廠4月7日~4月14日停產(chǎn)。而此前，蔚來、豐田、本田、日產(chǎn)、福特、通用、沃爾沃、大眾等車企均曾宣布因“缺芯”而停產(chǎn)或減產(chǎn)的計劃。

不過，福特中國和豐田中國相關(guān)負責(zé)人接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時均表示，其在中國市場的產(chǎn)能目前不會受到影響。但福特中國相關(guān)負責(zé)人也坦言，“芯片供應(yīng)比較動態(tài)，所以未來（的情況如何），現(xiàn)在也說不準(zhǔn)。”

車載MCU芯片缺口大

全球汽車行業(yè)“缺芯”雖已持續(xù)多時，但從當(dāng)前來看，危機尚未得到緩解。據(jù)AutoForecast Solutions最新統(tǒng)計，截至今年3月29日，全球共六家汽車制造商因芯片短缺而減產(chǎn)的汽車數(shù)量達到6.5萬輛。目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產(chǎn)115.7萬輛，預(yù)計2021年全球汽車市場將因此減產(chǎn)超200萬輛。

聚焦于中國汽車市場，因芯片短缺導(dǎo)致的產(chǎn)能受挫也正在上演。日前，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華透露，今年1~2月，芯片短缺問題已造成國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)減產(chǎn)5%~8%。

在汽車行業(yè)“缺芯潮”中，MCU（即微控制單元）類產(chǎn)品受到的負面影響尤為嚴(yán)重。“從當(dāng)前情況來看，MCU類產(chǎn)品面臨的短缺情況比較嚴(yán)重，主要還是供需失衡導(dǎo)致。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

招商銀行研究院研報稱，當(dāng)前，MCU的交貨期已經(jīng)從此前的3~4個月延遲到6個月以上，有些種類的交貨期甚至長達9個月以上，幾乎所有的MCU交貨期都增加了兩個月以上。

缺芯主因或是產(chǎn)能外包

據(jù)了解，汽車芯片可分為控制類（MCU和AI芯片）、功率類、傳感器以及其他芯片。在汽車電子芯片領(lǐng)域，MCU的應(yīng)用范圍較廣，涵蓋車身動力總成、車身控制、發(fā)動機控制單元、輔助駕駛等。在一輛汽車所裝備的所有半導(dǎo)體器件中，MCU大概占三成，平均每輛車要用到70顆以上的MCU芯片。此外，MCU可分為4位、8位、16位、32位和64位微處理器，位數(shù)越高代表數(shù)據(jù)處理能力越強，應(yīng)用場景越復(fù)雜，汽車電子領(lǐng)域主要使用16位到32位MCU芯片。

川財證券研報認為，汽車行業(yè)“芯片荒”的實質(zhì)原因是MCU芯片價格低廉，車企對其生產(chǎn)的穩(wěn)定性不夠重視，為進一步降低成本，車企和供應(yīng)商都采用了垂直分工模式，即生產(chǎn)和研發(fā)分離，將產(chǎn)能外包。據(jù)IHS統(tǒng)計，臺積電承包了全球70%的MCU產(chǎn)量，但汽車芯片僅占臺積電銷售額的5%。

車企采取的外包模式，將芯片供應(yīng)與臺積電這樣的供應(yīng)商進行了“深度綁定”，市場行情稍有波動便深受影響。2020年疫情初期，不少整車企業(yè)都下調(diào)了芯片采購量，而2020年三、四季度起全球汽車銷量超預(yù)期帶來了芯片需求的超預(yù)期。但汽車芯片以成熟制程為主，本身供給彈性小，議價能力偏弱，在其他行業(yè)需求旺盛時芯片供應(yīng)商較難快速把產(chǎn)能向汽車芯片切換，疊加日本、美國等部分芯片供應(yīng)商產(chǎn)能遭受自然事件影響，全球芯片供給上更難快速提升產(chǎn)量。

此外，上述研報還認為，近年來，汽車MCU芯片普遍使用工藝成熟的8英寸晶圓。但8英寸晶圓生產(chǎn)線自2007年起鮮有增加，原有產(chǎn)線也得不到更新，面臨老化風(fēng)險。更為先進的12英寸晶圓產(chǎn)線并沒有得到汽車行業(yè)的大力支持，這導(dǎo)致風(fēng)險一來，失去了后續(xù)的晶圓產(chǎn)能。

國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)提速

眼下雖仍有難題待解，但得益于汽車電子、物聯(lián)網(wǎng)和消費電子等應(yīng)用需求的持續(xù)提升，MCU仍有著廣闊的市場空間。尤其是汽車智能化浪潮的推漲，更令MCU的穩(wěn)步增長“如虎添翼”。據(jù)IC Insight 預(yù)測，2021年全球MCU市場規(guī)模有望達到223億美元，同比增長7.21%；到2023年，車用MCU銷售額將達到81億美元（約合530億元人民幣），較2020年增長近25%。

東吳證券研報認為，目前，32位MCU市場高速增長，已成為MCU的主流產(chǎn)品規(guī)格，正逐漸替代過去由8/16位MCU主導(dǎo)的應(yīng)用領(lǐng)域。預(yù)計到2024年，32位MCU的市場占比有望達到71%，較2020年提升9個百分點。

然而，目前國內(nèi)車用MCU市場仍然是瑞薩、恩智浦、德州儀器、英飛凌、賽普拉斯、意法半導(dǎo)體等國外半導(dǎo)體廠商的天下，其中意法半導(dǎo)體、恩智浦、微芯、瑞薩、英飛凌等前五大廠商2019年的合計市場份額約為74.42%，中國制造仍處于奮力追趕的階段。業(yè)內(nèi)分析認為，這主要是因為車規(guī)級MCU芯片研發(fā)周期長，設(shè)計門檻高，資金投入大，使得國內(nèi)很多廠商望而卻步。

對此，李邵華認為，短期來看，汽車芯片的短缺，是市場供需不平衡的問題，無法通過行政手段解決；中長期來看，這是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“卡脖子”問題，產(chǎn)業(yè)界勢必要高度重視，加速推進我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)自主可控。

國泰君安證券分析稱，汽車芯片短缺問題會對2021年上半年全球汽車產(chǎn)銷量帶來影響，其中對二季度的影響更大。預(yù)計汽車芯片短缺問題會在今年三季度逐步消除，全球汽車行業(yè)將在今年下半年繼續(xù)復(fù)蘇。

事實上，針對芯片“卡脖子”問題，近期多部門接連發(fā)聲，加大對芯片產(chǎn)業(yè)的政策支持。

而經(jīng)歷汽車行業(yè)“芯片荒”后，汽車電子廠商、車企等也意識到問題所在。英特爾宣布斥資200億美元在美國亞利桑那州新建兩座芯片工廠；大陸集團表示將在未來對供應(yīng)鏈加大投資；英飛凌也將在奧地利建立基于12英寸晶圓的新工廠。

與此同時，國內(nèi)不少車企也紛紛下場布局車用芯片產(chǎn)業(yè)，以彌補短板。近期以來，上汽集團、比亞迪、長城等先后宣布與國內(nèi)智能芯片公司地平線展開合作；吉利汽車表示正在迅速推動國產(chǎn)品牌芯片的導(dǎo)入以及自主研發(fā)設(shè)計的芯片，其自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現(xiàn)裝配上車。

有觀點認為，本次芯片供應(yīng)短缺將加速國內(nèi)半導(dǎo)體供應(yīng)鏈的本土化進程，促進產(chǎn)業(yè)化升級，目前國產(chǎn)替代已成為趨勢。對此，川財證券也認為，汽車“芯片荒”將推動全球汽車零部件廠商更加重視汽車芯片相關(guān)投資和汽車配套晶圓及封測產(chǎn)能，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)力將推動國內(nèi)汽車芯片及晶圓企業(yè)發(fā)展，半導(dǎo)體晶圓設(shè)備等廠商將持續(xù)受益。