每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜文多    

2025年一開局，國際形勢波譎云詭、港口擁堵、運(yùn)價(jià)下行??一系列的變化讓航運(yùn)公司大呼棘手。

就在2月1日，特朗普簽署行政令，稱將對進(jìn)口自中國的商品加征10%的關(guān)稅。

在此背景下，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者近日專訪了上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所副所長鄭靜文。

早在2024年12月時(shí)，鄭靜文曾表示，考慮到美國的高通脹狀態(tài)和中期選舉壓力，特朗普對中國商品加征10%的關(guān)稅或更具可行性。

這一次，她就近期關(guān)稅波動風(fēng)險(xiǎn)、航運(yùn)聯(lián)盟策略調(diào)整、運(yùn)價(jià)未來走勢表達(dá)了自己的看法。

圖片來源：視覺中國

部分美線貨運(yùn)需求去年已透支

鄭靜文在去年12月正確預(yù)測了特朗普新政中的首輪關(guān)稅比例。她提到，貿(mào)易政策將在特朗普上臺后快速推進(jìn)，考慮到目前美國的高通脹狀態(tài)和中期選舉壓力，對中國商品加征10%的關(guān)稅或更具可行性。

今年2月4日，美國政府對所有中國輸美商品加征10%關(guān)稅正式生效。

鄭靜文分析道，北美航線（即美線）貨運(yùn)需求在2024年同比增長約10%，其表現(xiàn)超預(yù)期的主要直接原因之一是美國的補(bǔ)庫需求較高。具體來說，一些美國供應(yīng)商擔(dān)心特朗普當(dāng)選后將實(shí)施一系列關(guān)稅政策而進(jìn)行提前囤貨，市場上由此出現(xiàn)了一股搶運(yùn)潮，所以2025年的部分貨運(yùn)需求已在去年被透支。

2018年特朗普首次宣稱對中國商品加征關(guān)稅時(shí)，中美間的貨運(yùn)量并沒有特別大的變化。這是因?yàn)?，?dāng)時(shí)市場認(rèn)為這更多是一種威脅言論，直到關(guān)稅政策落地后，市場才出現(xiàn)了明顯的搶運(yùn)潮。之后的2019年，貨運(yùn)量因此出現(xiàn)了顯著下滑。

但時(shí)至今日，外貿(mào)人士已經(jīng)不再懷疑特朗普競選時(shí)主張的關(guān)稅措施只是一場空談，也認(rèn)為不存在明顯的窗口期，這導(dǎo)致2025年2月初美國第一輪關(guān)稅政策落地時(shí)，沒有觀測到明顯的搶運(yùn)需求。

據(jù)央視報(bào)道，2月10日，特朗普簽署文件，宣布對所有美國進(jìn)口鋼鐵和鋁征收25%的關(guān)稅，并聲稱將對芯片、汽車、藥品等產(chǎn)品征收所謂的“對等關(guān)稅”。加拿大、德國、日本等美國盟友對此表示反對，認(rèn)為上述關(guān)稅措施將破壞多邊貿(mào)易體制，阻礙世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，美國及其貿(mào)易伙伴都將因此遭受巨大損失。

在關(guān)稅問題上，馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc在年報(bào)電話會議中強(qiáng)調(diào)，目前沒有人能確切預(yù)測未來關(guān)稅的變化。馬士基客戶的看法是未來幾個(gè)月的采購訂單依然活躍，因?yàn)樾抡烂绹癖妼ν浉械讲粷M，人民幣與美元匯率的變化也可抵消關(guān)稅帶來的影響。只要關(guān)稅保持在適度范圍內(nèi)，情況應(yīng)該能平穩(wěn)過渡，不會對貨量產(chǎn)生重大影響。

但若美國關(guān)稅政策進(jìn)一步加碼，海上運(yùn)輸模式將會發(fā)生怎樣的變化？鄭靜文告訴記者，這或?qū)⒋碳ぎa(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，并增加?xùn)|南亞國家、墨西哥等地的中間品貿(mào)易需求。但考慮到特朗普的行為較為多變且意圖難以捉摸，目前尚未看到明顯跡象表明航運(yùn)公司正在布局二次中轉(zhuǎn)模式或調(diào)整船型布局，龍頭企業(yè)只是更傾向于布局新興市場并擴(kuò)大碼頭及物流資產(chǎn)投資。

“雙子星”運(yùn)行考驗(yàn)干支線協(xié)調(diào)能力

據(jù)上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國出口集裝箱市場從春節(jié)假期中逐步恢復(fù)，但復(fù)蘇略顯緩慢，各遠(yuǎn)洋航線運(yùn)價(jià)延續(xù)下行走勢，綜合指數(shù)持續(xù)下跌。2月7日，上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1896.65點(diǎn)，較上期下跌了7.3%。

鄭靜文分析道，近期的運(yùn)價(jià)走低更多是季節(jié)性因素，而非聯(lián)盟運(yùn)行導(dǎo)致的價(jià)格戰(zhàn)。春節(jié)假期中貨運(yùn)量低，為了吸引貨源，部分班輪公司采取降價(jià)策略。而未來，馬士基通過“雙子星”航運(yùn)聯(lián)盟（馬士基和赫伯羅特）加大“干支”協(xié)調(diào)配合將獲得較好的成本優(yōu)勢，駁運(yùn)體系將提高干線大船的裝載率，從而發(fā)揮干線大船規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢。但這需要高效的運(yùn)行效率與干支線協(xié)調(diào)能力，否則可能無法實(shí)現(xiàn)降低整體成本的目的。

馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc表示，規(guī)模和利潤率之間并無直接聯(lián)系，公司面臨的一個(gè)大問題是資產(chǎn)利用率和密度，“雙子星”航運(yùn)聯(lián)盟覆蓋的網(wǎng)絡(luò)未來將幫助馬士基節(jié)省5億美元。

鄭靜文評價(jià)稱，“雙子星”航運(yùn)聯(lián)盟這一策略和經(jīng)營模式在行業(yè)內(nèi)已存在，雖不算創(chuàng)新，但兩家公司通過組合打包了擴(kuò)大支線服務(wù)范圍、精簡干線網(wǎng)絡(luò)以及全球中轉(zhuǎn)樞紐布局等系列措施，并強(qiáng)調(diào)港口控制權(quán)，目前尚無其他班輪公司采用此種模式。

但值得注意的是，如果僅僅是干線時(shí)效快，而中轉(zhuǎn)港口的節(jié)奏沒有跟上，對從端到端的運(yùn)輸時(shí)效而言不一定是最優(yōu)的。鄭靜文進(jìn)一步解釋道，過去貨主們一旦遇到轉(zhuǎn)運(yùn)港口被甩貨，就會面臨一定的貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，為了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，他們開始傾向于直航服務(wù)，如地中海航運(yùn)公司過去幾年不斷擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模便是為了滿足這部分運(yùn)輸需求。

2月10日，“雙子星”航運(yùn)聯(lián)盟在上海港正式運(yùn)營，作為其樞紐港之一，上港集團(tuán)旗下冠東公司運(yùn)營的洋山深水港區(qū)三期碼頭將結(jié)合自身數(shù)字化、智能化、綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展，進(jìn)一步提升港口國際中轉(zhuǎn)、空箱調(diào)運(yùn)等重要功能，同時(shí)做好沿海捎帶、國際中轉(zhuǎn)集拼等重點(diǎn)業(yè)務(wù)的拓展。

而現(xiàn)階段，不同班輪公司都在試探市場上的反應(yīng)，看貨主到底更接受哪一種模式。鄭靜文表示，在與港口企業(yè)交流時(shí)，企業(yè)認(rèn)為“雙子星”模式的優(yōu)勢在于，通過調(diào)度安排，樞紐港的運(yùn)行效率可以得到提升。不過，若“雙子星”聯(lián)盟能夠達(dá)到目標(biāo)準(zhǔn)班率，這也并非所有班輪公司都能效仿，如何布局干支協(xié)調(diào)的中轉(zhuǎn)基地將成為一大難點(diǎn)。

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

紅海如復(fù)航或使歐線運(yùn)價(jià)斷崖式下滑

從航線分布來看，受聯(lián)盟重組影響較大的區(qū)域仍是歐洲航線（即歐線）和北美航線。

上海航運(yùn)交易所在上周的兩份報(bào)告中表示：歐洲航線運(yùn)輸需求表現(xiàn)平淡，船公司采取暫時(shí)停航、并班的措施，以平衡供求狀態(tài)，即期市場訂艙價(jià)格繼續(xù)下行；特朗普上任后加征關(guān)稅將導(dǎo)致北美航線面臨較大的不確定性，運(yùn)輸市場表現(xiàn)較為疲軟，市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)呈現(xiàn)調(diào)整行情。

當(dāng)前，特朗普政策的不確定性仍是一個(gè)“定時(shí)炸彈”。一周之內(nèi)，800美元小額包裹免稅政策被取消又恢復(fù)，便是特朗普“朝令夕改”的一個(gè)典型例子。在鄭靜文看來，恢復(fù)的目的是為美國相關(guān)部門留出清關(guān)調(diào)整時(shí)間，做好整體物流應(yīng)對策略，長遠(yuǎn)來看，取消小額免稅的可能性仍然存在。

對于跨境電商賣家來說，雖然取消小額免稅會導(dǎo)致成本上升，但由于小包裹本身價(jià)值較低，這一成本的漲幅相對可控。相比之下，海運(yùn)成本的大幅波動對他們的影響更大。

鄭靜文表示，據(jù)調(diào)研，班輪公司沒有對跨境電商貨物與普通貨物做特別區(qū)分，對他們來說都是一票貨。只是，跨境電商貨物更傾向于選擇快航航線以縮短周期。各大班輪公司如馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船等都有提供跨境電商業(yè)務(wù)，只是側(cè)重的航線與區(qū)域有所不同。

鄭靜文告訴記者，未來的運(yùn)價(jià)走勢受多種因素影響，歐洲航線和北美航線的運(yùn)價(jià)走勢難以準(zhǔn)確預(yù)測。北美航線受需求的不確定性、聯(lián)盟格局調(diào)整、巴拿馬運(yùn)河控制權(quán)、《美國船舶法案》等多重因素都會造成影響。

而紅海復(fù)航則是影響歐洲航線價(jià)格波動的重要因素，一旦班輪公司經(jīng)蘇伊士運(yùn)河開啟大規(guī)模復(fù)航，運(yùn)價(jià)可能出現(xiàn)斷崖式下滑。

多家班輪公司此前表態(tài)。馬士基認(rèn)為核心問題集中在兩個(gè)方面，第一航行是否安全，第二要防止因局勢惡化而再次需要繞航的可能性。赫伯羅特考慮到中東地區(qū)局勢依然復(fù)雜且不穩(wěn)定，尚未能作出恢復(fù)航行的決策，僅有達(dá)飛輪船在測試返回紅海的可能性。而從利潤端來看，根據(jù)馬士基給出的2025年息稅前利潤預(yù)期指引，若紅海在年中復(fù)航，僅能勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

鄭靜文認(rèn)為，未來市場競爭焦點(diǎn)在于服務(wù)的匹配度，包括準(zhǔn)班率、直航服務(wù)、規(guī)模和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等，而非單純的價(jià)格戰(zhàn)。在2024年前三季度，小型班輪公司利潤率增長明顯快于大型班輪公司，這并非由于規(guī)模差異，而是長協(xié)（長期協(xié)議）和現(xiàn)貨業(yè)務(wù)比例不同導(dǎo)致。

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