每經(jīng)記者｜肖純    每經(jīng)編輯｜金冥羽    

以樞紐地位提升，促進(jìn)城市能級(jí)躍升

特別預(yù)告

每日經(jīng)濟(jì)新聞·每經(jīng)智庫、城市進(jìn)化論聯(lián)合火石創(chuàng)造發(fā)布《城市低空經(jīng)濟(jì)“鏈接力”指數(shù)（2025）》，這是繼2024年全國第一份城市低空經(jīng)濟(jì)報(bào)告發(fā)布，對(duì)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈圖譜和評(píng)價(jià)體系進(jìn)行迭代優(yōu)化后，對(duì)全國近300座城市低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行的綜合評(píng)價(jià)，識(shí)別圖中二維碼，立即獲取報(bào)告。

一條新的物流通道正在改寫中國西南的“出海版圖”。

就在幾天前，集裝箱列車“鄭和號(hào)”從昆明晉寧啟程，經(jīng)老撾萬象、泰國拉廊港，最終抵達(dá)孟加拉國吉大港。

這條線路最為顯著的特點(diǎn)就是繞開馬六甲海峽，從昆明直達(dá)印度洋港口，這也標(biāo)志著中國西南連接印度洋的國際物流大通道正式貫通。

馬六甲海峽一直是連接溝通太平洋與印度洋的國際水道，是亞、非、歐等沿岸國家往來的重要海上通道，由于其戰(zhàn)略位置的重要性，馬六甲海峽曾多次成為國際沖突的焦點(diǎn)。

眼下，這條從我國內(nèi)陸直抵印度洋的大通道有多重要？除了再次為昆明的樞紐地位加持，它對(duì)于我國西部邊境省份，甚至整個(gè)西部區(qū)域又將帶來怎樣的變化？

01

先來看看這條略顯復(fù)雜的通道。

“鄭和號(hào)”海公鐵國際多式聯(lián)運(yùn)班列，通過中老鐵路抵達(dá)老撾萬象后，接駁公路至泰國拉廊港，通過海運(yùn)抵達(dá)緬甸仰光港，再繼續(xù)航行至孟加拉國吉大港。

“鄭和號(hào)”班列首發(fā) 圖片來源：云南日報(bào)

按照官方報(bào)道，除了“鄭和號(hào)”走的線路，該通道還有兩條分支，都是通過中老鐵路抵達(dá)老撾萬象，一條換乘泰國鐵路到達(dá)泰國北標(biāo)府，另一條接駁公路駛至泰國林查班港，通過海運(yùn)到達(dá)新加坡。

此前昆明貨物運(yùn)到孟加拉國，需要先鐵路運(yùn)輸至欽州港，再換裝海運(yùn)經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)吉大港，全程用時(shí)近40天。此次開通的新線路將運(yùn)輸距離縮短了近三分之一，約1700公里；時(shí)間縮短了二分之一，約17天，提高運(yùn)輸時(shí)效50％以上。

這條通道更大的意義在于，昆明出海的貨物不再需要繞行馬六甲海峽，直接從印度洋港口出海。

此前為了繞開馬六甲海峽，國際上以及泰國曾提出，在克拉地峽修建運(yùn)河計(jì)劃和陸橋計(jì)劃，前者將開挖約100公里的運(yùn)河，后者通過修建鐵路等形成陸橋，但目前并未取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

昆明南亞東南亞國際物流研究院院長劉金鑫在接受媒體采訪時(shí)表示，在國際形勢變幻的背景之下，“鄭和號(hào)”這條新線路為中國打通了印度洋通道，同時(shí)，也將加強(qiáng)與泰國、緬甸和孟加拉國等周邊國家的經(jīng)濟(jì)合作關(guān)系。

“建設(shè)我國面向南亞東南亞輻射中心”，這是云南的坐標(biāo)定位，其不但與3個(gè)國家接壤，有19個(gè)陸路口岸，還與多個(gè)東盟國家都有著密切聯(lián)系。

近年，云南通過深化中國與中南半島國家在交通物流領(lǐng)域的合作，加快構(gòu)筑多通道、多層次銜接轉(zhuǎn)換的立體化多式聯(lián)運(yùn)體系。

今年5月，中國—中南半島多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟在昆明經(jīng)開區(qū)揭牌。該聯(lián)盟于2024年8月由云南省交通運(yùn)輸廳發(fā)起成立，主要成員包括中國、越南、老撾、柬埔寨、泰國和緬甸。通過整合鐵路、公路、水運(yùn)、航空等跨境運(yùn)輸資源，構(gòu)建高效銜接、成本可控的國際物流體系，暢通國際陸海大通道。

除了強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施的“硬聯(lián)通”，制度規(guī)則的“軟聯(lián)通”同樣不可忽視。之前有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心多式聯(lián)運(yùn)的效率問題，因?yàn)橥窘?jīng)多個(gè)國家需多次通關(guān)，一旦出現(xiàn)過多的時(shí)間損耗，就會(huì)導(dǎo)致成本上升，降低多式聯(lián)運(yùn)的競爭力。

云南通過創(chuàng)新開行中老泰多式聯(lián)運(yùn)“一單制”國際貨運(yùn)列車“瀾湄·云南號(hào)”，形成“中老鐵路+保稅”新模式，貨運(yùn)成本每柜降低4000元。昆明海關(guān)也進(jìn)一步優(yōu)化了查驗(yàn)管理模式，將中老泰口岸通關(guān)時(shí)間壓縮至1小時(shí)，每輛車節(jié)約成本約3000元。

02

聚焦于省會(huì)昆明。

去年底，《昆明市國土空間總體規(guī)劃(2021—2035年)》獲批，從中不難發(fā)現(xiàn)國家對(duì)昆明未來的期許——其被定位為面向南亞東南亞的區(qū)域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市。

昆明地處中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)、大湄公河次區(qū)域、泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈“三圈”交匯點(diǎn)，是全國僅有的20個(gè)國際性綜合交通樞紐之一。長水國際機(jī)場擁有兩條4F級(jí)跑道，是中國面向東南亞最重要的航空門戶。

且泛亞鐵路，無論東線、西線、中線，起點(diǎn)都是昆明。目前中線(中老鐵路)已建成，西線(中緬鐵路)在建設(shè)中，隨著東線(中越鐵路)加速，昆明將有希望成為名副其實(shí)的中國面向東南亞的核心樞紐。

對(duì)于昆明來說，以樞紐地位提升，促進(jìn)城市能級(jí)躍升，至關(guān)重要。

公開數(shù)據(jù)顯示，自2017年起，昆明經(jīng)濟(jì)增速不斷下探，從當(dāng)年的9.7%，到2020年下滑至2.3%，2021年有所回升，但3.7%的經(jīng)濟(jì)增速，不但在全國GDP前50強(qiáng)城市中墊底，在27個(gè)省會(huì)城市中也是倒數(shù)第一。

分析指出，這樣的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，除了受房地產(chǎn)深度調(diào)整的影響，也與制造業(yè)占比低，過度依賴服務(wù)業(yè)有關(guān)。

2021年底，中老鐵路開通運(yùn)營，次年4月，云南決定由昆明市托管西雙版納州磨憨鎮(zhèn)，讓昆明成為全國唯一擁有“邊境線和邊境口岸”的省會(huì)城市。

在前所未有的政策優(yōu)勢加持下，昆明努力抓住產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移重大機(jī)遇，成功承接聞泰、裕能、杉杉、宇澤等一批賦能轉(zhuǎn)型、助力鏈群培育的重大制造業(yè)項(xiàng)目。

以聞泰科技為例，聞泰昆明智能制造產(chǎn)業(yè)園是其目前在全球投資最大的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，聞泰通訊和聞?dòng)崒?shí)業(yè)兩家企業(yè)2023年合計(jì)主營業(yè)務(wù)收入達(dá)數(shù)百億元，成為昆明電子信息制造業(yè)的“鏈主”。同時(shí)，其產(chǎn)品筆記本電腦成為昆明外貿(mào)的新增長點(diǎn)，2024年全市筆記本電腦出口額增長150.1%。

從時(shí)間線來看，中老鐵路通車的三年，也是昆明經(jīng)濟(jì)增速止跌回升的三年。

論經(jīng)濟(jì)增速，昆明從2021年省會(huì)城市增速倒數(shù)第1提升到2024年的20位（GDP增速為4%）左右；論與全省的增速差距，昆明從2021年增速低于全省3.6個(gè)百分點(diǎn)，到2024年全年超過全省增速0.7個(gè)百分點(diǎn)；論對(duì)全省經(jīng)濟(jì)增速的貢獻(xiàn)率，昆明從2021年的13.3%提升到2024年的30%以上。

眼下，隨著通道建設(shè)的不斷加速，昆明顯然還有更高的期待。

根據(jù)其政府工作報(bào)告，2025年昆明要發(fā)揮好中老鐵路城市聯(lián)盟平臺(tái)作用，與沿線州市及老撾方面協(xié)同推進(jìn)中老鐵路沿線綜合開發(fā)利用，推動(dòng)引領(lǐng)輻射中心建設(shè)。經(jīng)濟(jì)目標(biāo)為地區(qū)生產(chǎn)總值增長5%左右，產(chǎn)業(yè)投資增長7%左右。

03

以大通道帶大產(chǎn)業(yè)，“動(dòng)心”的并非只有昆明。

去年8月，中國和越南發(fā)表了“關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系、推進(jìn)中越命運(yùn)共同體建設(shè)的聯(lián)合聲明”，其中表示，加快推進(jìn)兩國鐵路、高速公路、口岸基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”。

此次中越聯(lián)合聲明，除了昆明到河內(nèi)的鐵路，也給南寧到河內(nèi)的鐵路按下了加速鍵。相比云南，南寧所在的廣西，與越南陸海相連，有陸港與海港雙重優(yōu)勢。

隨著三大“世紀(jì)運(yùn)河”之一的平陸運(yùn)河開建，直接打通南寧通往北部灣的水運(yùn)通道，通江達(dá)海，擺脫過去需要繞行廣州出海的尷尬。此外隨著西部陸海新通道上升為國家戰(zhàn)略，南寧和廣西將成為整個(gè)西南地區(qū)的出?？?，區(qū)位優(yōu)勢得到重塑。

今年4月，貴州發(fā)布《支持貴陽國際陸港高質(zhì)量發(fā)展的意見》，提出將貴陽國際陸港打造為貴州省內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)新高地的“門戶”，形成面向東盟、中亞、歐洲的國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)集拼地和西南重要國際物流樞紐。

不沿海、不沿邊的貴陽加入樞紐之爭的背景則是，借力云南和廣西的多條跨境鐵路經(jīng)由中國鐵路網(wǎng)相連，放大拉動(dòng)效應(yīng)。

圖片來源：攝圖網(wǎng)501553902

將視野拉大，越南等東南亞國家通過跨境鐵路，借道中國西部陸海新通道，就能打通去往歐洲的新路徑——此前，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運(yùn)新模式成功運(yùn)行，直接將老撾、泰國兩國商品運(yùn)抵歐洲的時(shí)間壓縮到15天之內(nèi)。

但需要指出的是，去年11月發(fā)布的一篇名為《建設(shè)面向印度洋國際陸海大通道的具體思路研究》的論文中提到，云南等沿邊省份經(jīng)濟(jì)總量尚不足以全面支撐面向印度洋國際陸海聯(lián)運(yùn)大通道的發(fā)展。

從國家戰(zhàn)略看，需要中西部地區(qū)的核心城市積極參與這條通道建設(shè)，為構(gòu)筑新的國際循環(huán)創(chuàng)造良好條件；從成都、重慶等西南內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心看，也需要通過這條通道深度參與國際循環(huán)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國內(nèi)國際雙循環(huán)的相互促進(jìn)。

一個(gè)例子是重慶，此前重慶江津區(qū)與云南德宏州簽訂《共建西部陸海新通道戰(zhàn)略合作協(xié)議》，兩地合力打造“西南地區(qū)經(jīng)保山到德宏口岸鐵公運(yùn)輸組織、口岸跨境運(yùn)輸組織、境外陸水聯(lián)運(yùn)物流組織”全環(huán)節(jié)閉環(huán)運(yùn)營模式。

首趟陸海系統(tǒng)到跨境公鐵班列（重慶-瑞麗-緬甸）從重慶市小南埡鐵路物流中心始發(fā)，由保山北站換裝汽車，經(jīng)公路從瑞麗市畹町口岸出口至緬甸。

在如此有想象力的模式下，成都、重慶、昆明、貴陽等西部城市除了新增加一個(gè)印度洋的出?？?，還能通過跨境鐵路開拓更遠(yuǎn)的邊界，形成連接歐洲、中亞和東盟的物流大通道和國際物流樞紐，逐漸變身為向西向南開放的前沿。

記者|肖純

編輯|金冥羽?蓋源源

校對(duì)|陳柯名

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)_507754460

｜每日經(jīng)濟(jì)新聞 ?nbdnews? 原創(chuàng)文章｜

未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載、摘編、復(fù)制及鏡像等使用