每經記者｜董天意    每經編輯｜余婷婷    

“當前汽車行業(yè)的競爭已從生產制造、配置比拼延伸至智能駕駛全鏈條，單靠某一項智駕功能的突破難以真正破局，核心競爭力最終要落在支撐智駕持續(xù)迭代的體系化組織與系統(tǒng)化技術上。”近日，北京汽車研究總院副院長鄭新芬在接受《每日經濟新聞》記者獨家專訪時表示。

這一觀點背后，是近年來中國汽車市場的深刻變革：一方面，智駕已成為車企差異化競爭的核心抓手，行業(yè)普遍預計今年L2級智駕滲透率將超60%，但同質化問題加劇，多數車型的智駕功能描述高度重合，用戶感知差異弱化，“為迭代而迭代”的競爭態(tài)勢凸顯；另一方面，政策層面正加速收緊監(jiān)管邊界，相關法規(guī)涉及智能駕駛責任條款的完善均指向“安全優(yōu)先、規(guī)范發(fā)展”的智駕監(jiān)管方向。如何在合規(guī)框架內實現技術突破，成為各車企必須面對的課題。

北京汽車研究總院副院長鄭新芬 圖片來源：企業(yè)供圖

需要注意的是，此前部分企業(yè)搶占技術高地，過度強調高階功能的落地速度，但在極端天氣、復雜路口等邊界場景的安全保障上存在短板。隨著今年以來多部門密集出臺監(jiān)管細則，行業(yè)已逐步從功能競賽轉向“安全與創(chuàng)新的平衡”，這一轉變既考驗車企的技術儲備，更是對政策與產業(yè)的協(xié)同提出了更高要求。

“行業(yè)激烈競爭過后大概率會有更好的產品設計，更強的研發(fā)效能，更快的生產效率。”鄭新芬向記者表示，在監(jiān)管趨嚴的背景下，企業(yè)技術儲備的深度直接決定了量產落地的速度與質量，而行業(yè)整體更應建立起“安全是底線”的理念與價值，把安全作為創(chuàng)新的基礎。

智駕技術是競爭破局的關鍵之一

在鄭新芬看來，汽車行業(yè)的激烈競爭并非全然負面——它由市場供需變化、技術同質化加劇等多重因素驅動，覆蓋生產、研發(fā)、智駕、智艙等全環(huán)節(jié)，而競爭過程本身也在倒逼行業(yè)提升產品設計標準、研發(fā)效能與生產效率，但要打破當前行業(yè)競爭的同質化困局，僅依賴智駕技術的單點突破還遠遠不夠。

“智能駕駛只是破局的關鍵方向之一。”鄭新芬強調，行業(yè)正從“功能競爭”進入“體系競爭”階段，單一的智駕功能或難以形成長期差異化優(yōu)勢，必須將智駕與智能座艙、電子電氣架構等核心領域深度融合，通過車企的底層能力實現技術進化。如北汽的“元境智能體系”正是這一思路的實踐：該體系并非單一技術平臺，而是融合智能駕駛、智能座艙、電子電氣架構的完整系統(tǒng)，通過數據閉環(huán)、云仿真等底層能力實現“數據自消化、技術自進化”。

“通過體系化的技術降本與高效研發(fā)，智駕能從高端選配轉變?yōu)橹髁鳂伺?，成為打破價格內卷的有效利器。”鄭新芬以極狐全新阿爾法T5為例介紹，這款定價10萬至15萬元的車型，通過搭載艙駕一體架構，讓主流市場用戶也能享受到全場景領航的輔助駕駛體驗。

圖片來源：企業(yè)供圖

另從行業(yè)視角來看，這種“體系化構建+普惠落地”的模式，正成為越來越多車企的選擇。乘聯(lián)分會發(fā)布的《2025年6月汽車智能網聯(lián)洞察報告》顯示，今年1至6月，國內新能源乘用車L2級及以上輔助駕駛功能裝車率已超過82.6%，較上年同期提升約12個百分點，其中16萬元以下細分市場的智駕功能裝車率出現明顯增長。這也意味著，政策推動與企業(yè)實踐相結合，正加速智駕功能走向“大眾剛需”，為打破價格“內卷”、激活市場需求提供了新路徑。

智駕創(chuàng)新與安全平衡需多維度支撐

隨著智駕產業(yè)從“技術狂飆”轉向“安全理性”，如何平衡創(chuàng)新速度與安全底線成為行業(yè)的核心課題。在鄭新芬看來，解決這一問題的前提是建立行業(yè)共識，即建立起“安全是底線”的理念與價值，把安全作為創(chuàng)新的基礎，而這一共識的落地，更需要法規(guī)、標準、監(jiān)管與行業(yè)協(xié)同的多維度支撐。

首先是加快相關安全法規(guī)建設，并設立強制性安全驗證標準。鄭新芬建議，應完善ISO26262和道路交通安全法等相關法規(guī)，確保智能駕駛系統(tǒng)在創(chuàng)新的同時符合安全要求，如功能安全（FuSa）和網絡安全（Cybersecurity）等。在安全驗證標準方面，應針對每個級別的自動駕駛技術制定清晰的安全標準和驗證流程，確保技術都能達到或超過最基本的安全要求。

其次是推動技術與監(jiān)管共同進步和適度引導市場創(chuàng)新。“政府、企業(yè)和行業(yè)協(xié)會應合作建立靈活、動態(tài)的監(jiān)管框架，能夠隨著技術進步及時調整，同時不會制約創(chuàng)新。”鄭新芬強調，在技術推廣時應特別關注極端天氣、復雜城市道路等邊界場景中的安全表現，避免過度追求短期技術突破而忽視基礎安全性。

從企業(yè)實踐來看，全鏈路安全驗證體系的構建或成為關鍵。據鄭新芬介紹，北汽構建了“一核三環(huán)”智能網聯(lián)安全開發(fā)體系，將安全貫穿技術開發(fā)、過程保障、測試驗證、上路運行全流程，通過仿真測試、實車測試、云端協(xié)同測試三支柱手段提升場景覆蓋與驗證效率；同時，北汽還積極參與“車路云一體化”協(xié)同開發(fā)測試，通過云端賦能解決單車智能在超視距感知、盲區(qū)檢測等方面的固有瓶頸。

“當前部分車企在測試場景、驗證設備上存在重復投入，行業(yè)應打破技術壁壘，共享測試資源，讓全行業(yè)在更高的安全起點上進行創(chuàng)新。”鄭新芬表示。

全棧自研還是生態(tài)合作？沒有絕對最優(yōu)解

針對行業(yè)內“全棧自研”與“生態(tài)合作”兩條智駕技術獲取方式，鄭新芬認為，企業(yè)在選擇路線時需結合自身目標、特長與能力。“有技術能力，有團隊規(guī)模，有不同的人才，希望通過自研來達到產品創(chuàng)新、功能差異、快速迭代等，完全可以選擇全棧自研。”鄭新芬表示。

這一判斷與當前行業(yè)格局高度吻合，包括北汽、廣汽、東風、比亞迪等車企紛紛選擇了“核心自研+開放共生”模式，在關鍵領域保持自主能力，同時通過合作補全短板，既避免了車企“全自研”的高投入風險，也規(guī)避了“純合作”的技術被動。鄭新芬介紹，北汽的策略是“掌握定義產品和系統(tǒng)集成的主動權，以及測試驗證的核心技術體系”，確保對技術迭代節(jié)奏和系統(tǒng)整體體驗的掌控力。此外，北汽也已與華為、小馬智行等20余家頭部企業(yè)建立戰(zhàn)略合作。

第300輛北汽極狐阿爾法T5 Robotaxi下線 圖片來源：小馬智行公眾號 

具體實踐中，北汽“核心自研+開放共生”模式下的產品已接連落地，包括北汽與華為聯(lián)合打造的極狐阿爾法S先行版、享界S9，實現了華為智駕技術與北汽整車集成能力的融合；與小馬智行基于極狐阿爾法T5打造的Robotaxi，計劃在2025年實現千輛級示范運行。

“在監(jiān)管趨嚴的背景下，技術儲備的深度直接決定了量產落地的速度與質量。”鄭新芬表示，技術儲備是“合規(guī)通行證”。面對日益嚴格的法規(guī)，車企需要具備數據驅動的安全論證能力和優(yōu)先押注具有長期價值的底層能力，以及量產落地與前瞻技術并行，例如北汽堅持“L2普及到L4落地”的全層級發(fā)展策略，以確保技術在安全前提下不斷迭代。

“我們重點投入數據閉環(huán)和電子電氣架構的演進。”鄭新芬指出，這些能力具有跨越技術周期的價值，能為未來3至5年更高階的智能駕駛和“軟件定義汽車”打下基礎，也符合政策鼓勵的“加強底層技術研發(fā)”方向。