每經(jīng)記者｜楊棄非    每經(jīng)編輯｜何小桃    

又一個(gè)省會(huì)城市加入“雙機(jī)場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)”。

杭州發(fā)改委近日發(fā)布“2026年第一批委托課題項(xiàng)目”招標(biāo)公告，其中一項(xiàng)“長三角共建世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群背景下杭州第二機(jī)場(chǎng)選址研究”，讓沉寂多時(shí)的“杭州第二機(jī)場(chǎng)”討論再度發(fā)酵。

再往前，南京市政府批復(fù)的《南京市國土空間綜合交通規(guī)劃（2021—2035年）》，也為“雙機(jī)場(chǎng)”預(yù)留了窗口。規(guī)劃中“一主一輔、五個(gè)通用機(jī)場(chǎng)”的表述，被業(yè)內(nèi)解讀為南京從單樞紐向主輔協(xié)同“雙機(jī)場(chǎng)”模式過渡的明確信號(hào)。

為什么是現(xiàn)在？其實(shí)每逢五年規(guī)劃，新機(jī)場(chǎng)都是繞不開的流量話題?！笆逦濉币?guī)劃窗口疊加長三角一體化建設(shè)提速——各城市都在重新測(cè)算未來十年的客流峰值，而機(jī)場(chǎng)作為基礎(chǔ)設(shè)施中建設(shè)周期長、審批門檻高的項(xiàng)目，有必要提前落子。

更進(jìn)一步來看，“雙機(jī)場(chǎng)”被認(rèn)為是“國際化城市的象征”。作為長三角的核心城市，杭州、南京同時(shí)向“雙機(jī)場(chǎng)”發(fā)起“攻勢(shì)”，更有向全球城市塔尖沖刺的意味。

隨著“雙機(jī)場(chǎng)”城市賽道上的候補(bǔ)選手不斷增加，寧杭距離“圓夢(mèng)”能否更近一點(diǎn)？

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爭(zhēng)奪“第四城”

寧杭有關(guān)第二機(jī)場(chǎng)的新一輪討論熱潮，可以追溯至5年前。

當(dāng)年，成都天府國際機(jī)場(chǎng)正式投運(yùn)，也讓成都成為又一座“一市兩場(chǎng)”的城市。一眾城市紛紛加碼、以期成為“第四城”，南京和杭州正是兩大有利的“候補(bǔ)選手”。

在2021年全國“兩會(huì)”期間，全國人大代表、時(shí)任江蘇省交通運(yùn)輸廳廳長、黨組書記兼省鐵路辦主任陸永泉建議，加快推進(jìn)南京第二座大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)；杭州更進(jìn)一步，2020年，一份《浙江省交通運(yùn)輸廳關(guān)于杭州第二機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略規(guī)劃研究的單一來源采購公示》對(duì)外公開，被認(rèn)為是杭州邁向“雙機(jī)場(chǎng)”的重要一步。

如今看來，從實(shí)操層面看，比起還“差一座機(jī)場(chǎng)”的杭州，南京“雙機(jī)場(chǎng)”似乎距離“實(shí)景圖”更近一步。

馬鞍機(jī)場(chǎng)正是關(guān)鍵“落子”。20年前，作為軍用機(jī)場(chǎng)大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)的遷建機(jī)場(chǎng)，馬鞍機(jī)場(chǎng)開始啟動(dòng)建設(shè)，定位是4E國內(nèi)干線機(jī)場(chǎng)，近期軍用、遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)軍民兩用，當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道稱之為南京第二機(jī)場(chǎng)。2015年通航后，南京也一直不遺余力推動(dòng)機(jī)場(chǎng)盡快啟用民用功能，如2020年，就展開了“馬鞍機(jī)場(chǎng)開展軍民合用可行性”分析論證。

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事實(shí)上，即便是已經(jīng)被寫進(jìn)國家層面規(guī)劃數(shù)年的廣州新機(jī)場(chǎng)，今年才剛開工，距離建成也尚需時(shí)日。南京也有喊出“第四城”的底氣，據(jù)“江蘇新聞”報(bào)道，今年2月，南京在一場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)上對(duì)外披露，其將適時(shí)啟用馬鞍機(jī)場(chǎng)民用功能，并“成為繼北京、上海、成都之后的真正‘雙機(jī)場(chǎng)’城市”。

然而，如果從航運(yùn)需求的角度來看，杭州以新機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容、解決運(yùn)力即將飽和的問題又更顯緊迫。

當(dāng)討論兩座城市打造“雙機(jī)場(chǎng)”的原因時(shí)，運(yùn)力瓶頸是一個(gè)共同難題。這對(duì)于南京來說關(guān)乎發(fā)展，如此前陸永泉分析，隨著南京都市圈的擴(kuò)容，僅靠祿口、揚(yáng)泰、蕪宣等機(jī)場(chǎng)已難以充分滿足南京市及都市圈多層次航空需求。

而對(duì)于杭州更攸關(guān)現(xiàn)實(shí)。杭州交通“十四五”規(guī)劃就直指，受空域流量和機(jī)場(chǎng)設(shè)施限制，蕭山國際機(jī)場(chǎng)吞吐能力面臨飽和，國際航線特別是洲際航線嚴(yán)重不足；機(jī)場(chǎng)與周邊地市出行時(shí)耗長（蕭山機(jī)場(chǎng)至上海、寧波、金華、衢州均約2小時(shí)），輻射長三角南部區(qū)域能力較弱。

從吞吐量數(shù)據(jù)上亦可見一斑。去年，杭州蕭山機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到5045.9萬人次，以5.0%的增幅躋身5千萬人次梯隊(duì)，居于全國第7；而南京祿口機(jī)場(chǎng)則以3137.9萬人次位列全國第13，仍有增長空間。

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都市圈“標(biāo)配”？

不乏質(zhì)疑認(rèn)為，即便旅客吞吐量如杭州，與現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的設(shè)計(jì)容量仍有差距。新機(jī)場(chǎng)意味著更多的成本投入、更高的運(yùn)營要求，是否有一定要建設(shè)的必要？

與不斷發(fā)酵的“雙機(jī)場(chǎng)”討論相伴的是都市圈的建設(shè)浪潮。2021年，當(dāng)南京向國家爭(zhēng)取第二機(jī)場(chǎng)建設(shè)支持的同時(shí)，第一個(gè)國家發(fā)改委批復(fù)的都市圈規(guī)劃由南京“摘得”。除率全國之先之外，南京都市圈更因其跨省域的范圍而受到關(guān)注：

既有揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、淮安三座江蘇城市外，也有蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城四座安徽城市，引得外界調(diào)侃，南京“安徽省會(huì)”獲得更高層面的“蓋章”。

而被定位為第二機(jī)場(chǎng)的馬鞍機(jī)場(chǎng)，剛好能夠契合“跨省”的需求。其所在的六合區(qū)馬鞍街道，位于長江以北，也因此，早期報(bào)道中，機(jī)場(chǎng)被認(rèn)為將“使南京‘跨江發(fā)展’戰(zhàn)略在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上取得大突破”。而相較于南京市域南側(cè)的祿口機(jī)場(chǎng)主要輻射揚(yáng)泰兩市，馬鞍機(jī)場(chǎng)往北是淮安，往東是揚(yáng)州，往西是安徽滁州，輻射范圍是蘇北及皖東北地區(qū)。

從這個(gè)意義來說，寧杭兩市發(fā)力“雙機(jī)場(chǎng)”，并不只著眼于一市一地，更意在更大的區(qū)域內(nèi)配置資源。通過拉開城市骨架、帶動(dòng)新興流量的引擎，新機(jī)場(chǎng)有望為都市圈協(xié)同發(fā)展提供交通“向心力”。

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與南京類似，去年獲批的杭州都市圈，也包含安徽的黃山。而除寧波外，其與浙江省內(nèi)的湖州、嘉興、衢州三市均位于杭州的西北方向，與位于東南方向的蕭山機(jī)場(chǎng)拉開差距。

盡管杭州第二機(jī)場(chǎng)選址尚未確定，但現(xiàn)有猜測(cè)普遍位于杭州西、北側(cè)，以輻射湖州、嘉興、蘇州等城市。更具有想象空間的是，湖州德清縣官方多次公開表態(tài)“全力爭(zhēng)取承接第二機(jī)場(chǎng)”，湖州層面也同步在開展配套規(guī)劃研究，以跨市機(jī)場(chǎng)填補(bǔ)湖州的機(jī)場(chǎng)空白。

機(jī)場(chǎng)還有望作為核心節(jié)點(diǎn)，帶動(dòng)更多交通制式成網(wǎng)，形成“機(jī)場(chǎng)TOD”，更進(jìn)一步帶動(dòng)城市格局的整體重塑。

以南京為例。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，為了給“第二機(jī)場(chǎng)”鋪路，南京至淮安城際鐵路南京段在南京接近60公里的線路上，除了終點(diǎn)站南京北站僅有六合西站一站，緊鄰馬鞍機(jī)場(chǎng)。而以這座高鐵站為中心點(diǎn)畫個(gè)圈，北邊的淮安、金湖、天長，西邊的滁州，東邊的儀征、揚(yáng)州、泰州，都可1小時(shí)內(nèi)到達(dá)。南京還規(guī)劃了地鐵14號(hào)線，北邊終點(diǎn)即為馬鞍機(jī)場(chǎng)站。

如江蘇省社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所研究員侯祥鵬所說，南京躋身“雙機(jī)場(chǎng)城市”，將進(jìn)一步完善南京交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，雙機(jī)場(chǎng)與高速鐵路、高速公路相銜接，構(gòu)建起更加立體的交通網(wǎng)絡(luò)，能夠提高南京作為客運(yùn)樞紐和物流樞紐的能級(jí)。

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長三角“補(bǔ)短”

而放眼整個(gè)長三角城市群，也需要“雙機(jī)場(chǎng)”帶動(dòng)新的城市增長極，拔高金字塔結(jié)構(gòu)的“塔尖”。

長三角無疑是我國機(jī)場(chǎng)最為密集的區(qū)域。數(shù)據(jù)顯示，去年底長三角已有近30座民航機(jī)場(chǎng)投運(yùn)，數(shù)量在四大城市群中居于首位；這些機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量達(dá)3.06億人次，占全國比重高達(dá)20.0%。

不斷上新的機(jī)場(chǎng)持續(xù)擴(kuò)大長三角的機(jī)場(chǎng)隊(duì)伍，僅去年投運(yùn)的機(jī)場(chǎng)，就包含麗水機(jī)場(chǎng)、嘉興南湖機(jī)場(chǎng)和亳州機(jī)場(chǎng)等。

此前，時(shí)任中國民航高質(zhì)量發(fā)展研究中心副主任、中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津接受采訪時(shí)就曾指出，與紐約、倫敦、東京等世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群相比，長三角機(jī)場(chǎng)群在旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次、通航點(diǎn)等指標(biāo)上已世界領(lǐng)先，不過，在發(fā)展質(zhì)量上還有提升空間。

2020年，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司的楊濤、羅麗梅曾撰文分析長三角機(jī)場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。其指出，對(duì)比世界五大城市群人均航空出行次數(shù)均超過4次/人/年，長三角地區(qū)2018年人均航空出行次數(shù)僅1.5次/人/年，且經(jīng)濟(jì)、人口體量巨大，航空需求增長空間同樣巨大。

與此相比，長三角機(jī)場(chǎng)發(fā)展存在多重不足。一方面，客流量和航權(quán)高度集中在上海少數(shù)頭部機(jī)場(chǎng)，除了切入貨運(yùn)、旅游等細(xì)分賽道、推進(jìn)差異化發(fā)展外，近年來增勢(shì)強(qiáng)勁的杭州、南京機(jī)場(chǎng)，有望從一定程度上改變不平衡的局面。

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另一方面，長三角“頭部”機(jī)場(chǎng)仍顯較少。根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，長三角地區(qū)僅上海被定位為國際航空樞紐，相較之下，珠三角的廣州、深圳，成渝地區(qū)的成都、重慶，各有兩個(gè)該定位的城市。

對(duì)此，楊濤等人認(rèn)為，未來隨著杭州、南京都市圈航空需求體量增長，將要求重新定位杭州、南京等中心城市機(jī)場(chǎng)，從次級(jí)機(jī)場(chǎng)向核心機(jī)場(chǎng)升級(jí)，從國內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)向國際門戶機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)化。

在足夠的航空需求支撐下，“雙機(jī)場(chǎng)”又往往是高水平航空城市的“標(biāo)配”。據(jù)其研究，由于超大規(guī)模機(jī)場(chǎng)存在資源要素不經(jīng)濟(jì)、噪聲環(huán)境等影響問題，國際大都市傾向于通過“一市多場(chǎng)”消化過億航空需求，全球超過7000萬單個(gè)機(jī)場(chǎng)不到10個(gè)（2020年數(shù)據(jù)），其啟動(dòng)建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)時(shí)，主要機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量均低于2000萬人次。

當(dāng)然，爭(zhēng)奪“雙機(jī)場(chǎng)”的主動(dòng)權(quán)并不在寧杭兩市手中。在全國“十五五”規(guī)劃綱要中，建設(shè)廣州新機(jī)場(chǎng)、推進(jìn)重慶新機(jī)場(chǎng)前期工作均被明確列入未來五年的工作任務(wù)，相較而言，南京僅“實(shí)施樞紐機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建工程”被納入，兩市第二機(jī)場(chǎng)均未被提及，5年內(nèi)取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展的可能性有限。

“戰(zhàn)帖”已經(jīng)發(fā)出，值得期待的是，寧杭“雙機(jī)場(chǎng)”何時(shí)能真正加入“戰(zhàn)局”？

記者|楊棄非

編輯|何小桃?易啟江

校對(duì)|杜宇

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